El 11 de marzo de 2011 se firmó el certificado de defunción de una línea ferroviaria que en 43 años de vida pasó de ser la más moderna de España a ser sustituida por un microbús, la línea Madrid-Burgos por Aranda de Duero, la línea 102.
Ese día, una bateadora, una máquina de mantenimiento de las vías, tuvo un accidente en el interior de un túnel en Somosierra y allí sigue casi 15 años después taponando una vía que se desangra y que dejó a Burgos sin conexión directa con Madrid por tren. Técnicamente, la línea no está cerrada, pero por ella no circulan trenes. Solo lo hacen en el primer tramo en Madrid, donde es utilizada por Cercanías, y en el último, entre Aranda y Burgos, que solo tiene tráfico de mercancías.
Desde 1968, al año de su inauguración, la línea, con paradas en la sierra de Madrid, Segovia y la provincia de Burgos fue la principal vía de comunicación de los pequeños municipios por los que transitaba, pero envejeció rápido y dejó de ser útil.
Las razones de su prematuro abandono son distintas dependiendo de quien las explique. La Plataforma para la Recuperación del Ferrocarril Directo Madrid-Burgos, creada en 2016, las tiene muy claras. “Hicieron la vida imposible a quienes tenían que coger ese tren”. Entre 2005 y 2006, el tren era sustituido por taxis. Durante años, averías, robos de cables, accidentes y locomotoras obsoletas llevaron a los viajeros a preferir la opción de acceder a Madrid en autobús, además, con el tiempo e inversiones llegó la alta velocidad a Valladolid. Conclusión: la línea 102 solo necesitaba un golpe de gracia y se lo dio la bateadora atrapada en Somosierra.
Aunque el principal problema que tiene la línea Madrid-Burgos para volver a la vida es que durante todos estos años las inversiones del Gobierno llevaron el AVE hasta Burgos, ya no es necesaria para el tráfico de pasajeros. Y ahora se está acelerando el AVE Burgos-Vitoria. Recientemente han salido a licitación dos nuevos tramos por 356,7 millones. Inversión que supone una apuesta del Gobierno Central por el transporte de pasajeros y no por el de mercancía desde Burgos. Las líneas de alta velocidad no las permiten. Y sin tráfico de mercancías desde Burgos al norte de España, la reapertura de la línea 102 está todavía más lejana.
Estratégica
Pese a todo, los defensores de la reapertura de la línea tienen más razones que esgrimir ante el Ministerio. Hay directrices de la OTAN y de la Unión Europea en materia de transporte estratégico que sitúan al eje ferroviario central y a Madrid en una posición clave que puede verse seriamente comprometida si no se adecua el Corredor Central, al que debería pertenecer la línea Madrid-Burgos. Además, en este caso, Europa podría financiar el 50% de las obras de adecuación necesarias.
Opciones de futuro que chocan con el presente, que es el de una línea en desuso que habría que electrificar y taponada por una bateadora que habría que rescatar.
La línea solo se utiliza en un tramo de Madrid para Cercanías y en el último, entre Aranda y Burgos, donde solo tiene tráfico de mercancías
La Coordinadora para el Desarrollo Integral del Nordeste de Segovia (Codinse) es la parte segoviana de la Plataforma para la Recuperación del Ferrocarril Directo Madrid-Burgos, colectivo que reúne también al Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid (Galsinma) y colectivos burgaleses como Bureba es Futuro o Sociedad Civil Burgalesa.
Es precisamente en Burgos donde más apoyo tiene la reapertura de la línea 102. Todos los sábados por la mañana, desde hace más de ocho años, en la plaza Mayor de la capital burgalesa hay una concentración a la que, en ocasiones, acuden más de un millar de personas.
Jesús López Ramos es el presidente de Codinse, y aunque defiende principalmente los intereses de su comarca, ve la línea Madrid-Burgos como un valioso recurso para toda España. “Es el corredor natural más directo para comunicar Algeciras con Francia”, sentencia. Y una alternativa ferroviaria necesaria a Valladolid. “Toda la comunicación con el norte de España se hace a través de Valladolid. Si quieres ir en alta velocidad, si quieres ir a Asturias, a Galicia, a Cantabria, tienes que pasar por Valladolid; incluso para llegar al País Vasco”.
López Ramos ve ilógica la absoluta dependencia de la línea Madrid-Hendaya, la conocida como Imperial que pasa por Segovia, Ávila y Valladolid, cuando la Madrid-Burgos es un trazado válido. “Es la vía más moderna de España hasta que llegó el AVE, se abrió en 1968, y a diferencia de la alta velocidad, no solo vale para pasajeros, también puede transportar mercancías. No tiene pasos a nivel, las curvas tienen más amplitud que las vías de la época, y aún así se ha dejado de utilizar”, se lamenta.
“En unos años, la línea Imperial tendrá 176 circulaciones diarias y eso supone un desgaste enorme”. Otra razón para la reapertura. Pero hay más. “En el caso de un accidente como el de Adamuz, que deja inutilizada la línea por un largo periodo de tiempo, hace falta una alternativa porque el norte de España se quedaría sin conexión ferroviaria con Madrid”.
Y además, es un trazado más corto, 100 kilómetros menos, una cuestión que para las mercancías es vital. “Por eso hay muchísimo interés en el País Vasco, en Burgos o en Aranda, en que la vía se abra”.
La falta de un tejido industrial, le resta peso a Segovia a la hora de pedir la reapertura, pero el beneficio podría ser a futuro. “La línea Madrid-Burgos une el norte de España y dos núcleos industriales de Castilla y León como son Burgos y Aranda de Duero con la capital”. Y en ese tránsito, Segovia está en una situación estratégica.
“Nosotros no necesitamos un tren que nos lleve a Madrid en 20 minutos, no necesitamos la alta velocidad, pero sí una vía que sea útil para pasajeros y mercancías, que además es mucho más barata”. Una hora para llegar a Madrid en tren es un tiempo más que aceptable y las mercancías podrían favorecer el desarrollo industrial de la zona que atraviesa el tren.
Imán para la industria
“El suelo de Madrid ya está saturado, por eso han crecido Guadalajara y Toledo, para descongestionar Madrid. El tren podría ser un revulsivo y traer industria a nuestra comarca”, vaticina. “El polígono industrial de Boceguillas está saturado, pero se puede ampliar, y el de Campo de San Pedro tiene del orden de 60 hectáreas en las inmediaciones de la vía”.
El trazado original de la línea Madrid-Burgos tenía cinco estaciones en la provincia de Segovia: Santo Tomé del Puerto, Riaza, Boceguillas, Campo de San Pedro y Maderuelo. “La única que se mantiene en buen estado de conservación es la de Campo de San Pedro, la de Riaza está totalmente vandalizada, y las otras lo mismo. La de Maderuelo la desmontaron el año pasado”, explica López Ramos, que ve estratégicas solo las estaciones de Campo de San Pedro y Riaza, la primera porque está en el centro de la comarca y la segunda porque corresponde al núcleo más importante de la zona.
“Lo que no sería operativo es un tren como el viejo ferrobús, que tardaba dos horas y media en llegar a Madrid porque paraba en todas las estaciones. Ese rosario de estaciones es una de las razones por las que gente empezó a abandonar el tren. Sin embargo, un tren que salga de Burgos y pare en Lerma, Aranda de Duero, Campo de San Pedro y Buitrago puede estar en Madrid en hora y media sin ser alta velocidad”.
“Un tren a Madrid sería un revulsivo para el turismo de Riaza, Sepúlveda o Ayllón y para la estación de La Pinilla, que no solo vive de la nieve. También somos una zona de segundas residencias. Ese tren podría atraer más población temporal”.
El interés por reabrir la línea Madrid-Burgos va mas allá de los territorios reunidos en la plataforma. “Nos hemos reunido con el consejero de Movilidad de Castilla y León, el consejero de Transportes de Madrid, Adif, Renfe o con las autoridades portuarias vascas, y en todas esas reuniones el clima era favorable a la reapertura, sobre todo por el ahorro que supondría para el transporte de mercancías. Es que no deja de ser una vía estratégica de ámbito nacional”, asegura López Ramos.
Una importancia que todavía no ha conseguido despejar el túnel de Guadarrama en el que ‘duerme’ la bateadora atascada en 2011. ¿Por qué? “Porque desde hace 30 años, en España solo interesa el AVE”, sentencia el presidente de Codinse. “No es rentable ni compatible con las mercancías, pero todo el mundo lo quiere”.
Agenda 2030
El transporte de mercancías sí puede hacer rentable la inversión que hay que realizar para reactivar la línea 102 y, además, ayudaría a cumplir con el objetivo de descarbonizar la economía de la Agenda 2030 de la UE. “Dentro de unos años, la Europa pretende desplazar el 50% de sus mercancías por tren. España actualmente mueve entre el 3 y el 5%, mientras que países como Suiza y Alemania superan el 20%”.
La primera inversión que habría que realizar sería despejar el túnel de Guadarrama. “La anterior ministra, Raquel Sánchez Jiménez, se comprometió y se destinó una partida presupuestaria para ello, el problema es que desde entonces no tenemos Presupuestos”. Una inversión que cada día que pasa crece. “Además de tener la máquina atascada entre escombros, han tapiado las entradas del túnel y la falta de ventilación puede provocar nuevos derrumbes”.
Además, el costo de reabrir la línea tampoco está claro. “El ministro Óscar Puente ha llegado a decir que la rehabilitación integral costaría 1.600 millones de euros, aunque hay estudios que dicen que podría ser mucho menos. Lo que sí hay que hacer es mantener las vías que ahora no tienen uso. “Hubo ejercicios en los que metieron 15 millones de euros en mantenimiento de la vía cuando ya estaba cerrada, y eso que no se ha hecho nada en el tramo Aranda de Duero-Soto del Real. Quince millones. Y los árboles están creciendo en mitad de las vías”, se lamenta.
Para el presidente de Codinse, la reapertura de la línea 102 es “de pura lógica”, pero también está seguro de que pasa por la movilización ciudadana. “Si la sociedad no se moviliza, no nos van a hacer ni caso”, concluye. Y en ello están los miembros de la plataforma. Socibur ha convocado para el próximo 1 de marzo una marcha lente de vehículos entre Burgos y Lerma. Una marcha lenta en coche para acelerar un tren.
Una viabilidad avalada por ocho estudios
Para que el tren directo Madrid-Burgos por Aranda vuelva a la vida, primero hay que demostrar su viabilidad. Para ello se está redactando un plan que ya debería haber visto la luz. El Ministerio de Transportes se lo encargó a la empresa TRN Táryet, que después de dos prórrogas debería haberlo presentado el pasado 31 de octubre. No lo hizo a petición del departamento de Óscar Puente, que quería incorporar al estudio nueva documentación aportada por el Ayuntamiento de Aranda de Duero.
No hay nueva fecha de entrega del que será el octavo estudio de viabilidad. De los siete estudios anteriores cinco fueron favorables a una reapertura que nunca ha llegado.
El presidente de Codinse, Jesús López Ramos, cree que el estudio, con la documentación aportada por todos los colectivos, evidenciará la rentabilidad de la línea. “Sospecho, que como el resto de estudios, este asegurará que la línea es viable y se puede abrir”.
