Mientras decenas de familias siguen rotas por el dolor y tres mantienen un hilo de esperanza de que la muerte no se haya llevado a sus seres queridos -todavía hay tres cadáveres sin identificar- tras la tragedia ferroviaria de Santiago, las investigaciones siguen su curso y algunas, filtradas a los medios, señalan con el dedo acusador al maquinista, Francisco José Garzón, como el máximo responsable de este drama, si bien habría que ver en su descargo si fallaron los sistemas de seguridad, ya que parece que los frenos se activan cuando el tren de alta velocidad va a más de 200 kilómetros por hora, cuando el siniestrado se quedó muy cerca de dicha cifra.
Mientras poco a poco se van clarificando las causas del terrible suceso que provocó siete días de luto en Galicia y tres en España, y que ha provocado una oleada de solidaridad y consternación en todo el mundo, diferentes expertos coincidieron en señalar que la macabra noche del pasado miércoles solo la podía haber evitado el propio Garzón. Y nadie más.
«Por este punto pasan seis trenes diarios y este maquinista ha pasado 60 veces por ese punto. El conocimiento que tiene que tener de la línea es exhaustivo», señaló ayer el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, que añadió que «una curva que tiene un trazado de 80 kilómetros por hora (…) son cosas que conoce perfectamente un conductor».
Conviene recordar que, según fuentes de la investigación, el chófer reconoció al delegado del Gobierno en la comunidad gallega, Samuel Juárez, que, en el momento del accidente, el tren iba a 190 kilómetros por hora pese a que la velocidad máxima era de 80.
Tampoco se mostró muy benevolente con el imputado su compañero de profesión Manuel Mato, conductor de diversos modelos de tren Alvia como el siniestrado junto a Santiago de Compostela. Y es que en el sistema de señalización ferroviaria Anfac (Anuncio de Señales y Frenado Automático) Digital, que es el que existe en ese rincón maldito, el frenado automático no se activó porque el tren no circulaba a más de 200 kilómetros por hora. Así pues, en la curva en la que descarriló, la reducción de velocidad depende «solo del factor humano». El conductor, argumentó, debe saber que «cambia la velocidad y baja de 200 kilómetros a 80». Entonces, «es él quien tiene que tomar las medidas de frenar para entrar en ese punto» a la velocidad de la vía.
En ese sentido, Mato señaló que «no hay nada técnicamente que te obligue a reducir esa velocidad», ya que «no hay balizas que informen» de la reducción. «Tampoco lo hacen si superas el límite del tramo», explicó. Así, en casos como éste, el descenso se efectúa «manualmente», ya que «no te la dice nadie en cabina», reiteró.
Tras remitirse al itinerario, el cual «dice que a partir del kilómetro 84.200 (antes del lugar del accidente), tienes que circular a una velocidad máxima de 80 por hora», el operario subrayó que si el sistema de señalización de alta velocidad (Ertms) estuviera implantado hasta la capital gallega, la bajada de velocidad la hubiera hecho «automáticamente el tren».
Lo que parece obvio es que la Curva de A Grandeira, que ya tiene un lugar destacado en la crónica de los sucesos en España, es un punto negro que «podría estar más avisado». «Ahí, la bajada de la velocidad es muy brusca. Es una zona complicada y hay que ir reduciendo progresivamente». Quizás para no ensañarse con su compañero, concluyó que la caja negra dictará sentencia y que «difícilmente» habrá una sola causa de este dantesco episodio.
Mientras, el presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, sostuvo en varios medios que el maquinista tenía que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona del catastrófico impacto. «Él tenía la hoja de ruta y sabía lo que tenía que hacer. Si no, sería un pasajero», denunció.
