El Galeón de Manila, también llamado Galeón de Acapulco y Nao de China no fue un barco propiamente dicho sino una ruta. Una ruta comercial así llamada que durante 250 años (1565-1815) unió tres continentes en el denominado “Lago Español” (océano Pacífico). Durante ese período, las naves castellanas, o españolas, conectaron Asia, América y Europa a través de dos grandes vías marítimas, la Carrera de Indias y la del Galeón de Manila. Se suelen decir tres continentes, pero no podemos olvidar un cuarto: África, de gran importancia en este asunto.
El inicio de la ruta España-América-Asia fue consecuencia de: (1) los viajes de Colón por el Atlántico para alcanzar las Indias; (2) del descubrimiento del Mar del Sur (Océano Pacífico) por Vasco Núñez de Balboa; (3) de la primera vuelta al mundo llevada a cabo por la expedición Magallanes-Elcano y (4) de la conquista de México –Nueva España- por Hernán Cortés. El Galeón de Manila hizo de puente entre Filipinas y la Nueva España, y de ahí se enlazaban las Indias Occidentales y Sevilla, en la España peninsular.
Citemos algunos acaecimientos previos a la consecución de la ruta del Galeón de Manila:
Aunque el descubrimiento de América fue un hito en los logros de la Corona española, ésta nunca abandonó su objetivo de encontrar una ruta marítima hacia la India y China. Y ésta fue también la razón más importante que guio la política exterior de Fernando el Católico, ya como regente de Castilla. En 1513, la expedición terrestre guiada por Vasco Núñez de Balboa, con casi mil hombres, atravesó por primera vez el istmo de Panamá. Fue hacia finales de septiembre cuando avistaron el Mar de Sur (hoy Pacífico) y tomaron posesión solemne de aquel mar en nombre del rey de España.
Llegado al trono Carlos I, nieto de Isabel y Fernando, en 1519 envió a Fernando de Magallanes en una expedición a la búsqueda de la ruta que le asegurara el suministro de especias. Desde la antigüedad, las especias de Oriente —pimienta, canela, clavo, nuez moscada, jengibre, vainilla, etc.—, que llegaban a Europa para sazonar y conservar los alimentos, gozaron de una gran demanda. Su escasez y la dificultad para transportarlas motivaron su alto precio, superior en algunos casos al de los metales preciosos. Juan Sebastián de Elcano finalizó la misión, a través del océano Indico. Después de una travesía agónica, en septiembre de 1522, llegó al puerto de Sanlúcar de Barrameda y después a Sevilla, con 18 de los aproximadamente 265 hombres que iniciaron la expedición.
A esta expedición de Magallanes-Elcano le sucedieron las de García Jofre de Loaysa (1525), Álvaro de Saavedra en (1527), Ruy López de Villalobos (1542), etc., así hasta seis intentos, que fracasaron al intentar regresar a América por el Pacífico debido a los vientos contrarios en sus derrotas. El tornaviaje, así llamado este regreso, se había convertido en una obsesión de la Corona. Faltaba encontrar una ruta de regreso, pues una ruta comercial no puede ser de dirección única: debe tener una vuelta de longitud similar a la de la ida. Establecer una ruta de ida y vuelta por el mismo Pacífico, era una tarea prioritaria.
La situación meteorológica de un día típico en el Pacífico mantiene un cinturón de vientos de Levante (del Este) centrado en el Ecuador. Vientos que van desde las costas americanas hasta el Extremo Oriente y que hacia el Norte y el Sur se extiende por toda la zona tropical. Esta realidad es la que hizo que Magallanes no tuviera dificultades marineras para cruzar el Pacífico, y que no la tuvieran quienes le siguieron en los viajes que a partir del suyo se llevaron a cabo con el mismo objetivo: llegar a las Molucas. Pero esa facilidad de navegación, siempre con vientos de popa para quienes navegaban por el cinturón tropical del Pacífico, se volvía dificultad grande para volver a Nueva España, es decir navegar en sentido contrario. Hay que tener en cuenta que aquellos navegantes no tenían la información meteorológica que tenemos hoy.
Felipe II, desde 1559, estaba interesado en una nueva expedición. El nuevo intento será impulsado por el virrey de México, don Luis de Velasco y ejecutado por Miguel López de Legazpi, Fr. Andrés de Urdaneta, presente también en la fallida expedición de Loaysa, y los miembros de la expedición. Los motivos de los viajes de los españoles hacia Oriente y Filipinas eran muy variados. Se entremezclaban intereses comerciales, políticos y religiosos. Esta expedición tenía cuatro fines:
– Encontrar la ruta de vuelta o tornaviaje por el Pacífico
– Tener acceso al mercado de las especias.
– Conseguir un asentamiento que asegurase la presencia española en Oriente y,
– La predicación de la fe cristiana.
Desde que se programó, en 1559, hasta que se lleva a cabo, en 1564, pasan más de cinco años en los cuales -en medio de la burocracia administrativa y los cambios políticos-, se efectúan los siguientes preparativos:
– La elección de Legazpi como Capitán General de la Armada.
– La construcción de los barcos.
– La tripulación y las mercancías.
– Los mensajeros del Evangelio: Urdaneta y sus hermanos
Por fin, en noviembre de 1564 zarparon cinco naos del puerto de Navidad, en Nueva España (México). Arribaron a Filipinas en febrero de 1565. En junio de ese año partió la nao San Pedro con Urdaneta. Este piloto mandó poner rumbo nordeste, encontró la corriente del Kuro-Shivo –o corriente del Japón- navegó entre las latitudes 30º y 39º N. Siempre hacia el este. Vieron tierra, la isla Deseada frente a la costa de California. Arrumbaron hacia el sur y fondearon a principios de octubre de 1565 en Acapulco. Su cumplió el tornaviaje por fin ¡Habían pasado más de 40 años después de Magallanes-Elcano! De esta manera, a partir de 1565 se estableció la ruta del “Galeón de Manila, la “Nao de China” o “Galeón de Acapulco” que unió Asia y América, por medio de Manila y Acapulco, y que estuvo en servicio hasta 1815.
Propiedad de la Corona, el Galeón en principio nació como un servicio indispensable que se proporcionaba a los nuevos habitantes de Manila, que sufrían la incomodidad de vivir en tan lejanos parajes, y también a los misioneros que viajaban a las islas para evangelizar. Desde que se descubrió la ruta del Tornaviaje, las Filipinas habían quedado supeditadas al virreinato de Nueva España.
El viaje del Galeón de Manila desde Filipinas, una vez embarcada la mercancía, partía de Cavite, en la bahía de Manila. Se iniciaba en junio, navegaban por el interior del archipiélago filipino. A veces tenían que esperar más de un mes para vencer las corrientes y salir al Pacífico. Así, después de navegar más de 8.200 millas, en una travesía de 130 a 200 singladuras, fondeaban en la bahía de Acapulco. En sus muelles se desestibaba la carga. Terminada la feria, y embarcada la plata, las mercancías y el personal, se alistaba para salir a la mar. La salida se realizaba en marzo o abril, para conseguir un viaje seguro y rápido. Después de recorrer unas 8.350 millas, en 100/140 días, se fondeaba en el puerto de Cavite, Manila, en junio o julio.
¿Qué traían de Manila? En Manila se embarcaban productos del entorno con destino a Acapulco: especias de Ceilán, Molucas y Java; seda, marfil, porcelana, lacas y madreperlas de Amoy (actual Xiamen, en China) y Japón; alfombras, tapices y prendas de algodón de la India y el sudeste asiático. Manila se convirtió en el centro distribuidor de las mercancías chinas. Las llegadas del Galeón representaban un gran acontecimiento comercial y social. Los productos eran expuestos y vendidos en ferias y mercados, tanto en Manila como en México, dando lugar a una importante reactivación económica. La mercancía destinada a la metrópoli se trasladaba por vía terrestre al puerto de Veracruz.
¿Qué se llevaba de Acapulco? Desde allí viajaban misioneros, oficiales reales, mercaderes y soldados. También, plata, animales (vacas y caballos) y plantas (maíz, cacao, tabaco, caña de azúcar, tomate, calabaza, pimiento, etc.). En Filipinas se descargaban las barras de plata y pesos acuñados en las cecas de México y Perú -los famosos Reales de a Ocho, moneda española de uso internacional- para el sostenimiento económico de la Capitanía General de Filipinas. Era el “real situado”, asignación o subvención en metálico que, desde la época de Felipe II, la hacienda mejicana aportaba cada año para el sostenimiento del archipiélago, y que servía para abonar los gastos de mantenimiento y los sueldos del personal, así como para financiar las construcciones, infraestructuras y otras empresas.
La línea marítima del galeón llevó prosperidad a los mercados de Manila y Acapulco. La que era destinada a la metrópoli era transportada por tierra, desde Acapulco a Veracruz, 900km de caminos y montes, por medio de mulas, a la orilla atlántica. Una vez en Veracruz, la mercancía era ordenada de nuevo en los barcos de la Carrera de Indias y transportada tanto a Cádiz como a Sevilla.
Hasta 1593, tres o más barcos zarpaban al año de cada puerto. El comercio de Manila se llegó a convertir en algo tan lucrativo que los comerciantes de Sevilla elevaron a Felipe II una queja sobre sus pérdidas, y consiguieron que, en ese mismo año, una ley estableciese un límite de solo dos barcos navegando cada año partiendo de cualquiera de los puertos, con uno quedando en reserva en Acapulco y otro en Manila.
Con tales limitaciones era fundamental construir el buque de la ruta lo más grande posible. En el siglo XVI, tenían de media de 1700 a 2000 toneladas, y eran construidos con maderas de Filipinas y podían llevar a un millar de pasajeros. La mayoría de los barcos fueron construidos en las Filipinas.
Existen otros hechos derivados del tornaviaje. El Galeón de Manila no sólo era portador de valiosas y exóticas mercancías, sino que tuvo un gran impacto espiritual, social, económico y cultural, influyendo en los países que enlazaba en la arquitectura, arte, religión, costumbres y gastronomía. Otro impacto a reseñar del Galeón es su aportación a la expedición filantrópica de la vacuna de Balmis. El 7 de febrero de 1805, salió de Acapulco rumbo a Filipinas, en el buque Magallanes, para continuar su campaña en el archipiélago, en Cantón y en Macao.
De la inmensidad de productos orientales que se concentraban en Manila para la ruta es de destacar la porcelana china. La porcelana china fue un producto muy valorado y solicitado en el intercambio de mercancías entre Oriente y Occidente. En Europa no conseguían modelar objetos de la misma belleza ni tampoco que las igualara en brillo, transparencia y sonido. La materia prima, el caolín, se extraía de la cantera situada en la ciudad de Jingdezhen, provincia de Jiangxi, donde era fabricada.
Otro aspecto muy importante, primordial para la colonización y desarrollo de Filipinas, fue la evangelización. Una gran parte del pasaje estaba compuesta por misioneros agustinos, franciscanos, dominicos, jesuitas, etc.; también por oficiales reales, mercaderes y soldados. Ellos llevaron a Filipinas una nueva religión, cultura y nuevas costumbres.
Esta ruta no estuvo exenta de incidencias en la navegación, con pocos apresamientos y algunos naufragios. Pero, en general, el Galeón de Manila sufrió pocas, teniendo en cuenta la extensión de la derrota, tanto en tiempo como en distancia, y el hecho de que, a diferencia de las naves de la Carrera de Indias, no solía ir escoltado por buques de la Armada. El balance es muy positivo. En 250 años, de los 108 buques que hicieron la Carrera de Filipinas -muchos hicieron varios viajes- solo cuatro fueron capturados. Durante el s. XVII no hubo ningún apresamiento (es el esplendor del “Lago Español”, denominación dada por los anglosajones al Pacífico). En cuanto a los hundidos y desaparecidos, fueron treinta. Por temporales y, en algunos casos, por la acción del enemigo.
Veamos ahora la última etapa (1785-1815) del Galeón de Manila, de la creación de la Compañía de Filipinas al fin del Galeón. 1785 trajo consigo la creación de la Real Compañía de Filipinas. Esta decisión de Carlos III supuso la apertura de dos nuevas rutas que tenían como puertos de cabecera Manila y Cádiz. Una transcurría a través del Cabo de Buena Esperanza y otra por el Cabo de Hornos. Las dos nuevas líneas convivieron un tiempo con la tradicional de Manila-Acapulco. No obstante, a principios del siglo XIX, la guerra con Inglaterra y la derrota de Trafalgar, junto con la invasión francesa supusieron un parón en la demanda de productos asiáticos. Además, las presiones independentistas en México fueron ganando terreno al inicio del segundo decenio. El conflicto armado impedía la descarga de productos, lo que fue aún más en detrimento del mantenimiento de la ruta. La Compañía de Filipinas se extinguió en 1834, cuando la metrópoli ya había perdido la mayor parte de sus territorios ultramarinos.
Las Cortes de Cádiz decretaron en 1813 la supresión del Galeón de Manila, hecho que supuso que los habitantes de Filipinas pudieron empezar a comerciar en total libertad y con sus propios barcos con otros países asiáticos. En 1814 Fernando VII ratifica la disolución definitiva. En 1815 llegaba al puerto de Manila el Magallanes. Iba de vacío; en México se le había requisado la mercancía. Éste sería el último viaje del Galeón de Manila. En 1816 el virrey comunicó las órdenes de disolución definitiva que llegaban de la metrópoli.
De toda esta ruta comercial, lamentablemente, existe una gran falta de conocimiento. Y no solo de ella sino de la extraordinaria realidad de los descubrimientos, interculturalidad y globalización que supuso el Imperio Español y lo que entonces se conocían como “las Españas”. Casi nada de todo esto se cuenta en nuestros libros.
Por todo ello, además, no sabemos que productos tan conocidos como los churros, el abanico o el Mantón de Manila nos llegaron desde este gran país de Oriente. Estas y otras muchas cosas se las debemos a una ruta naval, la del Galeón de Manila. Nunca antes el comercio y las personas habían tenido a su alcance el planeta entero, ni las influencias culturales de un país habían llegado tan lejos. Ello fue posible gracias a un imperio: el español, cuya amplitud y trascendencia son desconocidos para la mayor parte de los españoles, y especialmente entre los más jóvenes.
