A partír de aquel momento, y debido a la presión ejercida por el ministro Arias para el cambio de trazado, en el ministerio proyectaron un túnel de 12 km que cruzaría el Guadarrama bajo La Peñota entrando en la provincia de Segovia por Gallegos, en las cercanías de Navafría y que pasaría por Tizneros a tres kilómetros de Segovia capital. Pero no me gustó porque me pareció que, a parte de hacer mucho daño al medio ambiente, tampoco tendría ningún sentido. No hay más que ver el trazado que filtré a la prensa y que el Norte de Castilla publicó el 18-X-97 para ver el despropósito que era. Sin embargo, tanto a la Cámara de Comercio como a la FES les propuse que aceptáramos de momento y no pusiéramos pegas en los medios de comunicación porque podría dar problemas. Era mejor tratarlo sin ruido y sin dar cuartos al pregonero. Lo entendieron, así lo hicieron casi todos y se lo agradecí, aunque de todas maneras el ministro tuvo que recriminar a dos empresarios sus manifestaciones públicas que cuestionaban la voluntad del Gobierno en realizar la obra. Por mi parte, continué trabajando para cambiar el proyecto pero como conocía bien cómo funcionan las cosas, preferí que no hubiera líos ni manifestaciones en prensa que me complicasen la vida ante el gobierno. De todas formas, desde el ministerio me tenían puntualmente informado de las visitas de representantes segovianos, e incluso un día me dijeron con cierto pitorreo que para uno de ellos (cuyo nombre naturalmente omito) su mayor y única preocupación era que no había fotógrafos para inmortalizar su entrevista.
Por otra parte, y eso sí era serio, me inquietaba el impacto ambiental de ese trazado sobre el valle de Lozoya y los pinares de la parte segoviana. Además, eran preocupantes los seguimientos arqueológicos que se realizarían durante las obras porque eso podría introducir nuevas dificultades darnos serios problemas. Al final, el propio ministerio comprendió que esa no era la solución y se descartó en marzo de1998. Tuvo mucho peso en esta decisión el rechazo de los habitantes del madrileño valle de Lozoya y de los pueblos segovianos entre Gallegos y Tizneros, así como las casi 7.000 alegaciones de particulares y los 57 escritos de organismos e instituciones que se oponían a dicha alternativa. Pero me dejó muy preocupado que el mismo día que se descartó el paso por La Peñota, el ministro Arias manifestara que no ocultaba los problemas del gran túnel propuesto por la Comunidad de Madrid porque planteaba riesgos e incertidumbres y porque no sabemos lo que nos podemos encontrar al horadar un túnel de esa naturaleza. Me pareció que volvíamos a la casilla de salida.
Además hubo escarceos para usar el corredor de Villalba, que también se rechazó, no solo por los diputados segovianos sino también por los otros veinte diputados de la región y por el propio presidente Lucas, por lo que seguimos peleando hasta que por fin se encontró la solución definitiva como ya he relatado con anterioridad.
Entre las múltiples zancadillas que tuvimos que soportar, algunas sin sentido como el empecinamiento de la asociación ecologista AEDENAT afirmando que el trazado Madrid-Segovia-Valladolid se iba a financiar mediante el modelo alemán, aunque tanto el ministro como yo lo habíamos negado en varias ocasiones. Respondí públicamente que ignoraba como habían llegado a esa conclusión y que además no entendía cuáles eran las intenciones de esta asociación que, por cierto, se referían en exclusiva al trazado Madrid-Segovia-Valladolid y olvidaban que de lo que estábamos hablando era de un tronco común que comunicaría el centro peninsular con todo el Norte, desde el País Vasco hasta Galicia. Es decir, estábamos considerando ni más ni menos que la comunicación por ferrocarril del 30% de la población nacional. Finalmente, tanto los técnicos como los responsables políticos comprendieron que había que acometer ese gran túnel para conseguir el mejor y más adecuado trazado que, casualmente, era el más beneficioso para Segovia. Ya solo faltaba la ubicación de la estación.
En agosto de 1999, se produjeron unas lamentables y surrealistas declaraciones de los socialistas en la Diputación -a las que respondí adecuadamente-, y posteriormente unas visitas al ministro de autoridades e instituciones segovianas que indicaban cierto nerviosismo. Debido a esta situación y con el fin de que en Segovia tuvieran la seguridad de que la estación era una realidad y también un compromiso del Gobierno, pedí al ministro Arias Salgado que lo dijera públicamente desde el Congreso de los Diputados, sede de la soberanía popular; y para ello le avisé que iba a preparar una pregunta oral para que me respondiera en una sesión de control. La pregunta se materializó en la sesión de control de 29-9-1999 en los siguientes términos: “¿Contempla el Gobierno la posibilidad de una nueva estación para Segovia capital en la futura línea férrea Madrid-Valladolid?”.
En mi intervención manifesté que el nuevo acceso ferroviario norte-noroeste constituye una infraestructura de vital importancia para las comunicaciones ferroviarias y de cuya necesidad nadie duda. Seguidamente recordé que el Gobierno del PSOE había planteado un primer trazado del ferrocarril Madrid-Valladolid que cruzaba la provincia de Segovia dividiéndola en dos sin la compensación de una estación cercana a la capital, lo que mantendría su actual aislamiento al no tener comunicación por ferrocarril ni siquiera con su propia región. Además, volví a recordar que en 1995, el PSOE había rechazado contemplar una parada en Segovia, ante el asombro de los segovianos. Expuse que ya con el gobierno Aznar, el ministro de Fomento había tomado la arriesgada decisión de que el ferrocarril Madrid-Valladolid cambiase de trazado para convertirse en la línea Madrid-Segovia-Valladolid y evitar el aislamiento de Segovia. También subrayé que la decisión no había sido fácil porque habría que construir un largo túnel que todo el mundo prefería evitar por su elevado coste y por los problemas de impacto ambiental que conlleva. Y terminaba preguntando si el Gobierno contemplaba una nueva estación para Segovia capital en la futura línea férrea Madrid-Valladolid.
Como contestación, el ministro Rafael Arias Salgado afirmó en sede parlamentaria con total claridad y rotundidad que Segovia tendría una estación del tren de alta velocidad. Todavía me emociono cuando lo recuerdo porque fue uno de los días más satisfactorios para mí, políticamente hablando. El ministro Arias Salgado tuvo un comportamiento excepcional conmigo (y por tanto con los segovianos) por su preocupación para conseguir el cambio de trazado del TAV, la autopista AP- 61 y la circunvalación SG 20. Aunque sería Álvarez Cascos quien terminaría la circunvalación y la autopista, y también con quien decidiría la ubicación de la estación del AVE.
En la siguiente legislatura, siendo ya ministro de Fomento Alvarez Cascos, vino a Segovia el 5 de marzo de 2001 para mantener una reunión sobre el AVE en la que también estuvo el consejero de fomento de la Junta de Castilla y León, pero no se concretó la ubicación de la estación. El alcalde, molesto porque no había tenido ninguna relevancia en la reunión mantenida en el Alcázar, arremetió contra el ministro calificando sus manifestaciones de insultantes y decepcionantes. Perplejo ante esas declaraciones del alcalde, contesté acusándole de querer enturbiar las relaciones con Fomento y le dije que me parecía inaudita esa desconfianza en alguien que vino a ofrecer diálogo.
El 29 de abril de 2001, en vista del nerviosismo existente en la ciudad, los dos diputados del PP por Segovia, le pedimos al ministro Alvarez Cascos una entrevista para que nos informara sobre la nueva estación del AVE. Pues bien, pocos días después me citó a mí solo para tener una reunión con él, para que señalara el lugar donde yo creía que debería ir la estación; también me avisó que vendría acompañado por el secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco, y por el director general de Ferrocarriles, Manuel Niño. Como tenía muy estudiado el asunto, les señalé a los tres el lugar que me parecía el mejor y, después de señalarlo bien en el plano, quedamos en vernos la semana siguiente cuando en el ministerio estudiaran concienzudamente si ese era el sitio idóneo, o habría que buscar otra solución. Nos volvimos a juntar siete días después y me comunicaron que efectivamente les parecía el sitio más conveniente; y es donde se hizo. Cuando ya tenía la confirmación del lugar y lo dejé caer como rumor en Segovia, inmediatamente apareció un breve artículo de Orcajo en El Norte de Castilla, titulado “El chacachá del tren” acompañado con una caricatura mía, donde decían que cómo iba a haber allí una estación si había una ermita. Siempre igual.
Por cierto, nunca entendí el nombre de Segovia-Guiomar cuando debería haber sido Segovia-Juarrillos. Tan es así que cuando el 17 de mayo de 2001 dijimos públicamente la ubicación de la estación, al día siguiente los titulares de los periódicos, tanto del Norte de Castilla como del Adelantado de Segovia, eran: “ La estación del TAV se construirá junto a la ermita de Juarrillos”.
Para mí supuso un descanso porque ya en 1994 había hablado de una parada del TAV y fueron unos años muy complejos donde hubo de todo, chistes, caricaturas, manifestaciones para todos los gustos… incluso un político frustrado buscando publicidad escribió un artículo diciendo que “si no hay estación, que dimita Darmendrail”. Recibió una dura contestación por mi parte el 14 de mayo de 2001 de cuyo encabezamiento no estoy especialmente orgulloso, pero es que ya estaba harto y además, cuando se escribió ese artículo, yo ya sabía con certeza que habría estación en Segovia, e incluso su ubicación.
Hoy todavía mucha gente dice que la estación está muy lejos, pero posiblemente ignoren todo lo que hubo que pelear para impedir el trazado por Somosierra que habría cruzado la provincia a 60 kilómetros de la capital y sin la posibilidad de una parada. Además, con una estación en fondo de saco como la nuestra, no se puede desviar allí los trenes porque todo serían inconvenientes y además, muchos de ellos pasarían sin parar por no perder tiempo dejando el trazado y viéndose obligados a coger un ramal hacia la antigua estación.
Por suerte, todo acabó saliendo bien y se consiguió el cambio de trazado y la estación en Segovia. Fue bueno para Segovia porque impedimos que se repitiera la marginación del s. XIX, pero también lo fue para todas las ciudades que cruza el ferrocarril, porque rodear la sierra alargaba innecesariamente el recorrido.
Por lo demás, tengo que agradecer al presidente Aznar que destacara públicamente en Segovia, y delante de todos los empresarios, mi especial contribución a la llegada del AVE. Pero como es de bien nacido ser agradecido, tengo que manifestar con orgullo que siempre tuve el respaldo de la Cámara de la Propiedad Urbana, de la Cámara de Comercio, de la Cámara Agraria, de la FES, del Ayuntamiento, de la Diputación, de la Agrupación de los Industriales de Hostelería (AIHS), de la Asociación de Transportistas (ASETRA), de los colegios profesionales y de todos los segovianos, así como de El Adelantado de Segovia que siempre luchó en la buena dirección. Incluso debo recordar que la Cámara de Comercio, siendo presidente Carlos Herranz Cano, presentó un trazado alternativo a Somosierra que con su permiso utilicé frente a los técnicos del ministerio, y aunque lo calificaban como voluntarioso y poco técnico (evidentemente no tenían sus medios), me sirvió de gran ayuda. Por todo ello, creo que el mérito del cambio de trazado de Somosierra al actual que pasa por Segovia, aparte de la fundamental decisión del presidente Aznar, debe ser compartido con una parte importante de la sociedad segoviana por su actitud y su firme apoyo. Doy fe de ello.
