Los habituales fastos conmemorativos para celebrar todo tipo de éxitos han brillado por su ausencia al cumplirse esta semana cincuenta años de la puesta en marcha del Concorde, el avión supersónico que impulsaron al alimón Francia e Inglaterra para mostrar al mundo su poderío tecnológico. Es bien sabido que “la victoria tiene cien padres y la derrota es huérfana”. Por eso el silencio institucional se ha impuesto para diluír el recuerdo de una cadena de despropósitos que desembocaron en tragedia aérea donde se enterró un sueño descabellado.
La historia de la aviación comercial en Estados Unidos cumplirá el año que viene su primer centenario. Hasta 1927 no había en América ni un solo vuelo regular para pasajeros, mientras en Europa esa modalidad de transporte aún no había salido de la cuna. Cuenta el escritor Bill Bryson que “treinta y uno de los primeros cuarenta pilotos de correos murieron al estrellarse su avión”. Tras un lento y difícil parto, el negocio aéreo despegó y comenzó una batalla tecnológica entre países para mejorar la seguridad y reducir los tiempos de viaje: el planeta viajaba hacia la globalización a gran velocidad.
Un hito en ese periplo llegó el 21 de enero de 1976, hace ahora medio siglo. Ese día llegó el primer vuelo comercial del Concorde, un avión de peculiar silueta que comenzó a unir París y Londres con destinos al otro lado del Atlántico. Por primera vez en la historia humana era posible cruzar el océano Atlántico desde el viejo continente y llegar a Nueva York en solo tres horas y media. Lo nunca visto.
Los trabajos habían comenzado a finales de los años cincuenta, en plena guerra fría. Reino Unido y Francia trabajaban por separado en esa ambiciosísima proeza. Los primeros aviones de pasajeros a reacción llevaban en servicio menos de una década. Solo algunos cazas militares podían rebasar la velocidad del sonido y con un par de pilotos en su interior como máximo. Los aparatos además consumían combustible con voracidad digna del Guinness de los Récords.
En ese contexto, la idea de fabricar un avión comercial supersónico con velocidad de dos Match (2.200 kilómetros por hora) para un centenar de pasajeros y durante tres horas seguidas parecía una insensatez (spoiler: y lo era). El disparate, sin embargo, recibió un fuerte impulso político cuando en 1962 franceses y británicos unieron fuerzas y se bautizó la quimera con nombre galo: Concorde, tras algunas discusiones sobre la letra “e” final de la marca. Las dificultades técnicas abarcaban todo el proceso de ingeniería, desde las temperaturas de cien grados sobre el exterior del aparato hasta las dilataciones de 30 centímetros que debía soportar el fuselaje, durante un tiempo en que no existían las simulaciones por ordenador y lidiando con complicaciones que no existían en la aviación subsónica convencional.
Estados Unidos había dominado el mercado aeronáutico civil tras la Segunda Guerra Mundial con firmas tan potentes como Boeing, Douglas Aircraft Company y Lockheed. Europa y sus aerolíneas dependían del suministro de aviones estadounidenses, por lo que Francia y el Reino Unido unieron fuerzas en un proyecto tan colosal que ningún país europeo podía asumir en solitario. Ambos gobiernos rubricaron un tratado internacional que obligaba a continuar el desarrollo incluso si una de las partes quería retirarse. Los motores Olympus 593, desarrollados conjuntamente por Rolls-Royce y Snecma, incorporaban poscombustión, una rareza en la aviación comercial, si bien suponía un consumo de combustible extraordinario. El Concorde quemaba más queroseno por pasajero que cualquier avión subsónico, un coste que sería crucial en su destino final.
Los escollos técnicos se sumaron a los económicos y políticos. En 1973, Estados Unidos prohibió los vuelos comerciales supersónicos en su territorio. Ese veto cerraba la puerta a las ventas de aviones previstas para compañías que quisieran unir a velocidades de vértigo las urbes del este y del oeste norteamericano, limitando drásticamente el negocio a cruzar el océano y poco más. Los costes, mientras tanto, subían también a velocidades supersónicas que se sumaron a otra montaña de obstáculos para llevar a cabo el propósito europeo.
El presupuesto inicial para la aventura del Concorde rondaba los 70 millones de libras esterlinas. La desviación económica sobre lo previsto fue brutal, porque cuando se entregó el primer aparato se habían gastado 2.000 millones de libras (unos 15.000 millones de euros). Esos costes nunca se pudieron recuperar. Los catorce aviones (de los veinte fabricados) que se vendieron fueron destinados a la flota de Air France y British Airways, las compañías de bandera (como se decía antes) de los gobiernos que impulsaban el proyecto.
Pero el Concorde no era solo una marca: era una declaración política, industrial y cultural. Simbolizaba la ambición de Europa por competir de igual a igual con Estados Unidos y la Unión Soviética durante una edad de oro para la aviación civil. Los estadounidenses habían probado suerte con su propio avión supersónico para pasajeros, el Boeing 2707, pero abandonaron la iniciativa en 1971 al constatar el aumento de costes y el reducido mercado para tan oneroso producto.
Los soviéticos sí consiguieron poner en marcha el primer avión supersónico comercial y encima antes que el europeo Concorde, en concreto dos meses. Se llamaba Tupolev Tu-144 (Concordski, en chufla europea), pero esa ventaja del telón de acero solo duró tres años por problemas de seguridad y un ruido ensordecedor, debilidades que aconsejaron poner fin al experimento. Precisamente la contaminación acústica también afectó al proyecto de Concorde tras protestas en varias ciudades europeas. Estados Unidos, además, prohibió que los aviones supersónicos atravesaran zonas pobladas. El estampido sónico característico de esos vuelos ultrarrápidos obligó a las aerolíneas a rediseñar sus rutas. Solo se alcanzaban velocidades máximas sobre el océano Atlántico. La crisis del petróleo que se desató en 1973 tampoco ayudó nada al empecinamiento con el que ambos países trataban de deslumbrar al mundo moderno. Y eso que solo era la primera sacudida global en los precios del combustible, porque en 1979 el precio del oro negro volvió a sacudir los mercados mundiales. Para entonces, los debates medioambientales solo eran una cuestión emergente y de reducida trascendencia social, si bien cada año iban ganando protagonismo.
La historia del Concorde, un avión para millonarios capaces de pagar cerca de 14.000 euros al cambio actual (ida y vuelta) y lujos desmedidos a bordo, terminaría de forma abrupta, revelando la fragilidad de los grandes sueños cuando chocan con la economía, la geopolítica y, en definitiva, con la realidad, como diría Luis Cernuda. El golpe letal llegó el 25 de julio del 2000. El vuelo del Concorde 4590 de Air France, entre París y Nueva York, se estrelló tras despegar del aeropuerto Charles de Gaulle. Un objeto metálico que se había caído minutos antes desde otro avión sobre la pista reventó una rueda y se desencadenó un incendio. Murieron 113 personas. La flota quedó inmovilizada durante más de un año y el Concorde quedó de alguna forma muy “tocado del ala”. El invento anglo-francés volvió a volar en 2001 tras algunas modificaciones técnicas, sobre todo de seguridad, lo que sumado a los costes crecientes de mantenimiento de una flota envejecida derramaba sal sobre la herida. Además, tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, el tráfico aéreo de alto nivel sufrió otro golpe adicional. Todo aquello que se había intentado gravosamente durante tantos años había llegado a término y en 2003 se puso el punto final al sueño tras convertirse en pesadilla.
El desarrollo del Concorde fue también una lección de cooperación industrial compleja. British Aircraft Corporation y Aérospatiale compartieron diseño y producción, con piezas que cruzaban constantemente el Canal de la Mancha. Cada modificación técnica debía ser aprobada por ambas partes, lo que ralentizaba el proceso, pero garantizaba un aprendizaje mutuo que sentó las bases de la futura industria aeronáutica europea. Décadas después, el consorcio Airbus (en el que participa España con ocho centros y 14.000 empleados actualmente) se convirtió en el principal competidor de Boeing, si bien en los últimos tiempos se ha escorado hacia la industria militar. Muchos ingenieros, métodos de trabajo y estructuras de cooperación también nacieron con el Concorde, un legado industrial que fue aprovechado en plan reciclaje de los “restos del naufragio”.
En 2003, Air France y British Airways anunciaron la retirada definitiva del Concorde. No hubo reemplazo ni heredero directo ni se le espera. El mundo había cambiado. El respeto ambiental (que ha afectado de lleno a todo el negocio aéreo), la eficiencia, el volumen y la reducción de costes se impusieron sobre la velocidad. Aún pueden verse 18 ejemplares del Concorde en varios aeropuertos y museos dispersos por el mundo. Los grandes aviones de fuselaje ancho y los modelos de bajo consumo marcaron en lo sucesivo el rumbo de la aviación comercial. Desde entonces, ningún pasajero ha vuelto a cruzar el Atlántico a velocidad supersónica en un vuelo comercial y no parece vislumbrarse un renacimiento de esta posibilidad tecnológica que nació hace medio siglo. Eso sí, quedan valiosas lecciones que no conviene olvidar.
“Sostenella y no enmendalla”
La expresión “sostenella y no enmendalla” procede del castellano antiguo. Tradicionalmente se refiere a persistir en un error de forma terca por orgullo, aunque cause daño. Equivale a lo que se denomina en psicología “sesgo cognitivo” y describe con bastante precisión lo ocurrido con el Concorde.
El escritor Lewis Dartnell explica en su libro Ser Humano (Debate) la trascedencia de los sesgos cognitivos en la vida económica y política. Cuenta en esas páginas que “a finales de los años cincuenta, diversos ingenieros aeronáuticos de Francia y Reino Unido comenzaron, por separado, a desarrollar un tipo de aeronave innovadora: un avión de pasajeros supersónico. Muy pronto se hizo evidente que el acuerdo anglo-francés era un pozo sin fondo de dinero, pero el error se mantuvo los catorce años desde que se firmó el pacto entre ambos países. El contraste entre los avances técnicos y el resultado económico era muy doloroso”.
Explica Dartnell que “una vez que se hicieron evidentes las extraordinarias dificultades técnicas de los viajes supersónicos y el continuo aumento de los costes de desarrollo, y cuando el mercado para aquel nuevo avión comenzó a reducirse, el Concorde como proyecto comercial debería haberse abandonado. No obstante, los dos gobiernos que financiaban el proyecto decidieron continuar porque habían invertido demasiado para abandonar”. Para entonces, “el Concorde se había convertido en una cuestión de orgullo y prestigio nacional. Además el acuerdo anglo-francés implicaba que, una vez que la bola había echado a rodar, el proyecto era mucho más difícil de parar”.
“Resulta tentador pensar que el dinero que ya se ha gastado en un proyecto se desperdiciaría si se abandona. No obstante, la postura racional ante cualquier inversión sería considerar únicamente las perspectivas de que genere ganancias frente a futuros costes. La decisión debería ser la misma tanto si el proyecto es nuevo como si ya hemos invertido en él”. Y añade: “Si los seres humanos actuáramos de manera racional, las inversiones anteriores no influirían en las decisiones futuras”. Este caso “es un ejemplo especialmente ilustrativo de un sesgo cognitivo conocido como falacia de los costes irrecuperables: la tendencia a continuar un proyecto una vez que se ha invertido en él, incluso después de que resulte evidente que el resultado es insatisfactorio”, según Dartnell.
Eso pasa mucho y desde hace mucho, como evidencia el viejo dicho. Por ejemplo, en muchas guerras. En la de Vietnam, la participación estadounidense se extendió durante veinte años y arrastró a cinco presidentes (republicanos y demócratas). Cuatro décadas después, ese sesgo reapareció en la guerra de Afganistán (2001-2021) hasta la retirada norteamericana una vez batido el récord de conflicto más largo de la historia de Estados Unidos.
