Usted es historiadora marítima e investigadora de la Subdirección de Arqueología Subacuática del INAH, profesora en la Escuela Nacional de Antropología e Historia y autora de diversas publicaciones sobre metodología de investigación histórica aplicada a proyectos de arqueología subacuática: vida cotidiana en los barcos, procesos de naufragio en la navegación transatlántica y ciencia náutica en los siglos XVI y XVII. Actualmente realiza el proyecto Museo Virtual de Arqueología Subacuática (MAS) y es miembro de la red temática Tecnologías Digitales para la Difusión del Patrimonio Cultural (Conacyt).
—¿Por qué escogió esta especialidad?
—Como dijo Julio Cortázar en uno de sus cuentos: los libros no los escoge uno, sino que los libros te escogen a ti, así me sucedió con la historia y la arqueología marítima. Llegué a esta especialidad gracias a que me pidieron transcribir un documento con los testimonios de los supervivientes de un naufragio, precisamente el accidente del galeón Nuestra Señora del Juncal en 1631 en el Golfo de México. Al principio no acepté porque estaba presionada por terminar la tesis, pero me volvieron a insistir y acepté. Y la breve historia que había en ese expediente me atrapó. Como había mucho vocabulario náutico que no entendía y la navegación no era mi tema por aquel entonces, tuve que buscar libros para apoyarme y eso me abrió un mundo fascinante. Entregué mi paleografía acompañada de muchas notas a pie de página de todo lo que había buscado y una primera interpretación de lo que había leído en el documento. A la directora de Arqueología Subacuática del INAH, Pilar Luna Erreguerena, quien me había contratado para transcribir un sólo texto, le gustó mi trabajo y me ofreció incorporarme al equipo de investigadores para hacer la investigación histórica en archivo sobre el tema del Juncal. Acepté teniendo frente a mí un gran reto, pues en los años 90 del siglo pasado, la historia marítima en México, era realizada por un grupo muy reducido de investigadores. Precisamente buscar documentos sobre el Juncal me convirtió en historiadora marítima.
—Ha presentado recientemente, junto a Roberto Junco y Carlos Amores la obra colectiva “Memorias de un naufragio: La historia del galeón de Nuestra Señora del Juncal”. Cuéntenos cuándo se produjo el naufragio, dónde y por qué.
—El galeón Nuestra Señora del Juncal era el navío capitana de la flota de la Nueva España de 1631, comandada por el general Miguel de Echazarreta y el almirante Manuel Serrano. La flota estaba compuesta por trece embarcaciones en total, que comprendía los navíos mercantes y las naves capitana y almiranta, responsables de resguardar el convoy. Debido al acecho de enemigos neerlandeses en las aguas de Cuba, el rey Felipe IV había instruido al general de la flota para que no saliera del puerto de San Juan de Ulúa en Veracruz, hasta que recibiera la notificación desde La Habana diciendo que la ruta estaba libre de enemigos. Eso retrasó la salida varios meses de la fecha propuesta y produjo que el embarque de mercancías por parte de los comerciantes se frenara debido a la incertidumbre de la salida. A ello se sumó la resistencia que el arzobispo de la Nueva España, Francisco Manso y Zúñiga, ejercía para embarcarse en el Juncal, pues había sido solicitado su regreso por la Corona debido a los conflictos con el virrey Marqués de Cerralbo.
Una vez que llegó la notificación desde La Habana sobre la ruta libre de enemigos se hicieron todas las diligencias posibles para zarpar lo más pronto posible, pero mientras estaban organizándose para zarpar y esperando la llegada del arzobispo, éste envió una misiva al general avisando de que no se embarcaría en la flota. Pocos días después de este suceso, el general Echazarreta falleció en el puerto de Veracruz, lo que retrasó aún más la salida ya que tuvieron que deliberar si era conveniente salir o esperar hasta el año siguiente.
La urgencia de los metales en la corte madrileña hizo que se decidiera zarpar, a pesar de que ya se encontraban en los meses invernales, lo cual es peligro para la navegación en el Golfo de México. Debido a la muerte del general la configuración de la flota cambió. El Juncal pasó a ser el navío almiranta, y el Santa Teresa encabezó la formación como nave capitana. Zarparon el 14 de octubre de 1631 del puerto de San Juan de Ulúa.
Sin embargo, por las épocas en las que estaban navegando, un evento climático adverso los alcanzó a los pocos días de haber zarpado. Un norte comenzó a dispersar el convoy y las naves capitana y almiranta no lograron ejecutar las maniobras para virar. En el caso del Juncal, los documentos indican que se debió a que tenía una vía de agua en el casco y eso impedía la maniobra, con lo cual se optó por utilizar las bombas y achicar agua de forma manual durante todo el trayecto hasta La Habana, donde se pretendía hacer las reparaciones. Durante 15 días estuvieron luchando por mantener a flote la embarcación, pero el casco estaba muy dañado, el agua ya había inundado las bodegas y a pesar de haber cortado el mástil mayor y arrojado cañones y mercancía al agua, no lograron elevar el nivel de flotación del barco. En la madrugada del 1 de noviembre de 1631, al anochecer, el galeón se fue a pique. Sólo lograron salvarse 39 personas en la lancha que traía el Juncal sobre cubierta. Los sobrevivientes durante toda la noche estuvieron sacando agua de la lancha ya que también hacía agua, pero un milagro los salvó. Al amanecer vieron en el horizonte el patache del Juncal, le hicieron señas y los rescató. Llegaron al puerto de Campeche donde se les abrió un juicio a algunos de los tripulantes que sobrevivieron pues se sospechaba de motín a bordo antes del naufragio del Juncal.
—¿Qué carga llevaba el barco?
—Llevaba productos tintóreos (grana cochinilla, añil y palo de tinte), cacao, plantas medicinales y más de un millón de pesos en plata.
—¿Qué nos puede contar del sistema de flotas que llegaba anualmente a Veracruz?
—El puerto de Veracruz fue el puerto principal del virreinato de la Nueva España. Las embarcaciones anclaban frente al puerto, en el fuerte de San Juan de Ulúa, el cual había sido construido para defender el puerto y los buques que llegaban de los ataques de los enemigos de la corona española. En la documentación oficial se estableció que los viajes deberían ser anuales, sin embargo, no se lograba cumplir debido a la complejidad de la organización, las dificultades para conseguir las embarcaciones adecuadas, lo costoso de artillarlas, la escasez de tripulación capacitada y por supuesto lo costoso que era disponer de una flota. También hay que tomar en cuenta que usualmente en la ruta se encontraban piratas y corsarios esperando a las flotas para atacarlas, principalmente en el tornaviaje debido a lo valioso de la mercancía destinada para Europa. Por lo general las flotas llegaban cada dos años o incluso más.
—¿Qué características tenían los barcos de la Flota de Indias?
—Los barcos de la Flota de Indias debían ser adecuados para cruzar el Atlántico, no todos los barcos que navegaban el Mediterráneo, como las carracas o las cocas, eran idóneos para navegaciones más largas y en un entorno oceánico diferente. Al principio, en el sistema de flotas de la Carrera de Indias, se ocupaban las embarcaciones disponibles, pero conforme avanzó el siglo XVI apareció el barco que caracterizaría a la Carrera de Indias, el galeón. Básicamente es un barco diseñado con una doble función: mercante y de guerra. Se requería un buque con gran capacidad de carga, pues el motor principal era el comercio, pero también con capacidad defensiva debido al ataque constante tanto en alta mar como en los puertos. Un barco artillado requería un diseño más complejo, debido al peso de la artillería. El galeón fue diseñado para cumplir esos requisitos y conforme avanzó el siglo XVII fue modificándose su diseño.
—¿Cuándo se inició el proyecto de arqueología subacuática para recuperar Nuestra Señora del Juncal?
—El proyecto se inició en el INAH en 1995 bajo la coordinación de la arqueóloga Pilar Luna Erreguerena. Pilar decidió hacer el proyecto debido a las peticiones constantes que llegaban al gobierno mexicano por parte de empresas privadas de buscadores de tesoros, solicitando autorización para su búsqueda, localización y comercialización del pecio.
—¿Qué instituciones han colaborado en este proyecto? ¿Ha sido difícil la cooperación?
—Un proyecto de esta naturaleza requiere la participación y colaboración de muchas instituciones. En México han participado diversas áreas del INAH así como numerosas instituciones y organizaciones, por ejemplo la Armada de México y el Instituto de Ciencias del Mar y Limnología de la UNAM. En Estados Unidos el Instituto de Arqueología Náutica (INA por sus siglas en inglés) de la Universidad de Texas A&M y otras universidades, así como arqueólogos expertos en geofísica.
En el año 2014 se firmó un Memorándum de Entendimiento entre México y España para la colaboración científica en materia de arqueología subacuática, gracias al cual se realizó una exposición sobre el tema del Juncal en los años 2021 y 2022, titulada “La Flota de la Nueva España y la búsqueda del galeón Nuestra Señora del Juncal” en el Archivo General de Indias, Sevilla.
Los trámites burocráticos son los que hacen largo el camino para la cooperación, pero la gente siempre ha sido entusiasta de este proyecto.
—¿Qué aspectos han analizado los veinte especialistas que colaboran en este libro?
—Este libro contiene artículos de especialistas de ambas orillas del Atlántico. Cada uno participa con un texto que se refiere a algún aspecto relacionado con la historia del Juncal: ¿Qué estaba pasando en Europa en el primer tercio del siglo XVII? ¿En la Nueva España también había crisis económica como sucedía en España? ¿Cómo era un galeón del siglo XVII? ¿El Juncal era un galeón o un navío? ¿Por qué el arzobispo Manzo y Zúñiga no se quería embarcar en el Juncal, qué conflictos existían con el virrey? ¿Cómo funcionaba el puerto de Veracruz en el siglo XVII? ¿Qué dificultades había para navegar el río Guadalquivir, qué conocimientos se requerían para cruzarlo y salir al Atlántico? ¿Cómo era el sistema de flotas de la Carrera de Indias? ¿Qué conocimientos náuticos requerían los pilotos para poder cruzar el Atlántico? ¿Existían técnicas de buceo para rescatar barcos del fondo del mar? ¿Cómo se extraía la plata que viajó en las bodegas del Juncal? ¿Qué sabemos del flujo de plata que salió de la Nueva España hacia las arcas de la corona española? ¿Por qué el cacao era tan valioso y cotizado por los paladares europeos? ¿Cuál es la historia del Juncal, por qué naufragó? ¿Cuántas campañas arqueológicas se han realizado para su búsqueda, cuáles son los resultados?
Como complemento el libro incluye también las principales cédulas de la exposición, las cuales sirven como una especie de enciclopedia breve sobre la historia del Juncal.
—¿Tienen en proyecto algún otro barco hundido?
—La Subdirección de Arqueología Subacuática del INAH tiene entre sus objetivos la realización de un inventario del patrimonio cultural sumergido en aguas de México, con lo cual se han ido incorporando a este inventario numerosos sitios producto de accidentes navales que van en una línea cronológica desde el siglo XVI hasta el XIX.
—Tiene otras publicaciones extremadamente interesantes sobre los bergantines con los que se tomó Tenochtitlan ¿Qué nos puede decir?
—Para mi esta batalla naval que se realizó para sitiar Tenochtitlán donde participaron activamente españoles y tlaxcaltecas, es una muestra de la ventaja que implicó sumar dos tecnologías náuticas para vencer a los aguerridos mexicas. La lectura de las fuentes muestra que la suma de trece bergantines y dieciséis mil canoas fue un arma poderosísima. Los bergantines básicamente servían para el transporte de soldados y la escasa artillería con la que contaba el ejército invasor, pero si hubieran navegado solos, en algún momento habrían sido presa de los mexicas, pues no son los barcos ideales para navegar en una laguna. Por su parte las canoas, al ser propulsadas por remos, pueden hacer maniobras más complejas en el agua e inclusive es posible cargarlas en caso de toparse con un canal cercado, como sucedió en varias ocasiones, y pasar por tierra con la canoa en hombros hacia otro canal.
—¿Qué instituciones en México tienen más foco en la arqueología subacuática?
—El Instituto Nacional de Antropología e Historia, fue el primero en 1980, en abrir un área especializada en arqueología subacuática, e incluso es donde más especialistas en este tema están contratados. Posteriormente en algunas universidades del país se han empezado proyectos enfocados en esta especialidad, como en el Instituto de Investigaciones Antropológicas que tienen un arqueólogo especializado en arqueología marítima.
—¿Hay investigadores jóvenes en México y otros países interesados en esta especialidad?
—Por fortuna cada vez hay más estudiantes interesados en hacer investigaciones en esta especialidad, no sólo en pecios, sino también en el estudio de los vestigios culturales que se encuentran en numerosos cuerpos de agua, como por ejemplo en México los cenotes. La UNESCO ha realizado numerosos cursos de arqueología subacuática en diferentes países de América Latina, y existen arqueólogos especializados con proyectos muy interesantes en diferentes contextos subacuáticos. Por su parte, en España, en la Universidad de Cádiz, existe un máster dedicado a esta especialidad.
—¿Qué se necesitaría para que creciera el sector de la arqueología subacuática de barcos de la Monarquía Hispánica?
—Creo que habría que ampliar el concepto. Un barco es un micro universo flotante, y en ese sentido, como objeto de estudio contiene muchas posibilidades. A diferencia de los contextos arqueológicos terrestres, los restos de embarcaciones accidentadas pueden hablar de muchas partes del mundo, contienen numerosas historias que están unidas a diferentes agentes sociales, geografías diversas, tecnologías, mercancías, materia prima, conocimientos, creencias. Si bien, los barcos de la Carrera de Indias, se encontraban bajo un esquema legal organizado por la corona española y en un contexto histórico específico, creo que con el paso del tiempo y al ser ya vestigios arqueológicos se transforma la forma en que los interpretamos. La clave está en qué queremos saber de esos barcos, más que identificar a quién le pertenecen. Tienen una bandera de origen y eso es útil para su protección y evitar la participación de empresas privadas que miran al pecio con una mirada económica, de ganancias. Como sociedad ¿para qué nos sirven las investigaciones de barcos hundidos?, creo que en principio para darnos cuenta de que estamos profundamente conectados por una larga y compleja historia que se construyó gracias al ir y venir de los barcos. Si tu tiras del hilo de la madeja en la historia de un barco, verás que le da la vuelta a todo el mundo. En ese sentido, creo que lo que se necesita para que haya más arqueología subacuática enfocada a los barcos históricos accidentados es hacer conciencia de su importancia para saber más de nuestro ADN compartido.
