Segovia y el ferrocarril difícilmente han podido mantener una relación pacífica, marcada siempre por las constantes reivindicaciones demandadas desde la provincia y por las cicateras respuestas obtenidas de la mayoría de los sucesivos gobiernos de la nación. Por eso debe considerarse un logro de incalculable valor lo conseguido hace unas décadas, con la entrada en funcionamiento de la estación de alta velocidad, gracias a la acción decidida de un grupo de segovianos amantes de su tierra, con el imprescindible apoyo institucional detrás. Pero está visto que la dicha nunca puede ser completa. Después de unos años de bonanza, la burra ha vuelto de nuevo al trigo de la discordia. Lo último, ya lo conocen: el recorte en la frecuencia de los trenes diarios que nos vienen conectando fundamentalmente con Madrid, horizonte perpetuo para la panacea de los intereses de Segovia. Veremos en qué queda la cosa, aunque los nubarrones que se originaron en Galicia continúan amenazantes por encima de nuestras cabezas, sin solución aparente de que puedan ser despejados a corto plazo.
La lucha de Segovia para conseguir traer hasta aquí el tren como medio para vertebrar su territorio y como oportunidad para coadyuvar en su desarrollo económico y social, ha sido constante desde mediados del siglo XIX en que comenzó a trazarse el establecimiento de la red ferroviaria nacional. El día 2 de abril de 1884 constituyó una fecha clave en la historia de la provincia, puesto que en ese día entraría la primera locomotora en la capital. Fue una gran noticia para la Segovia de la época que había estado esperando este suceso desde hacía cuarenta años, aunque hubo que aguardar otros cuatro más, hasta el año 1888, para que fuera inaugurado el tramo entre Villalba y Segovia, es decir, la ansiada comunicación directa y definitiva con Madrid.
Antes de este afortunado colofón, Segovia pudo contemplar cómo otros proyectos ferroviarios para la provincia acabarían quedándose en eso, en meros proyectos, a pesar del esfuerzo desplegado en todo ese tiempo por las instituciones segovianas, con su Diputación a la cabeza. Esta es una aproximación a la historia de aquellos desencuentros. La primera propuesta arrastra del año 1852, en el que empieza a tomar cuerpo el proyecto iniciado en 1845 por la Comisión del Camino de Hierro de Bilbao a Madrid, con una línea férrea que pasaría por Burgos, Valladolid y Segovia, de cuyos costes para el reconocimiento del terreno, para la redacción de los proyectos y para los presupuestos de la construcción, debería de participar la provincia de Segovia, si fuera necesario, con la enajenación de los bienes pertenecientes a las Comunidades de Villa y Tierra y con la de los bienes de propios de aquellos pueblos que no tuvieran participación en las mismas. Resultó que no debería estar muy definido el paso por Segovia de la línea inicialmente proyectada, puesto que se acabarían condicionando las ayudas a esta circunstancia, siendo menores los auxilios en el supuesto que no terminara transcurriendo por la provincia, en cuyo caso los esfuerzos económicos se dirigirían a la construcción de carreteras que pudieran conectar con el ferrocarril.
Esta propuesta quedó desactivada en 1855, al tomar cuerpo la idea de conectar el ferrocarril de Irún a través de la provincia de Ávila en lugar de por la de Segovia. Con ello se abriría una nueva alternativa que a Segovia no la quedó más remedio que asumir para poder adaptarse a la nueva situación. Ante la posibilidad de que la provincia se quedara marginada, una vez que se confirmó el paso de la línea del norte por Ávila, tomó cuerpo la idea de trazar, como mal menor, una conexión ferroviaria con Medina del Campo, por donde habría de pasar forzosamente la línea de Madrid a Valladolid.
Poco tiempo después surgió una nueva alternativa, la de construir un ferrocarril que partiendo desde Madrid y atravesando con un túnel la sierra del Guadarrama pudiera llegar a Valladolid pasando por Segovia. La iniciativa de este nuevo proyecto partió del financiero José Salamanca, que exigía que la Diputación y los Ayuntamientos contribuyesen a la formación del capital necesario con una subvención de ochenta millones de reales, bien fuera en forma de acciones o de obligaciones. Sin embargo, el intento quedaría paralizado una vez más, hasta que en 1864 se redactó un plan general de ferrocarriles de acuerdo con la Ley de 13 de abril de aquel año, en el que se incluía la línea de Madrid a Valladolid por Segovia, como parte integrante de la del norte y con la imprescindible construcción del túnel de Guadarrama. La Diputación segoviana consideró conveniente que esta línea fuera prolongada desde Segovia a Burgos por Sepúlveda y Aranda, conectando con Castejón o alternativamente a Zaragoza por Almazán. Ello, sin olvidar el enlace con la Granja de San Ildefonso, residencia veraniega de la familia real y del cuerpo diplomático, que supondría escasamente once kilómetros. Como ya puede deducirse, nada de esto llegaría a realizarse.
La comunicación definitiva de Segovia con Madrid, se haría efectiva algunos años más tarde. En opinión de Enrique Orduña Rebollo, el problema ferroviario de Segovia no se abordaría hasta que no estuviera consolidado el sistema político de la restauración. La nueva legislación ferroviaria, contenida especialmente en el Reglamento de 24 de mayo de 1878, tenía como objetivo comunicar todas las capitales de provincia por vía férrea. Las iniciativas de la Diputación de Segovia, sigue afirmando Orduña Rebollo, y sus variados proyectos de colaboración para convertir en realidad el ferrocarril durante el periodo anterior, nunca llegarían a prosperar ni se convirtieron en realidad, estrellándose de una manera u otra contra los imponderables y siendo en alguna ocasión objeto de manipulaciones cuasi especulativas.
Finalmente, el paso del ferrocarril por la provincia se focalizaría en dos direcciones simultáneas: una, en el enlace con la línea del norte a través de una conexión con Medina del Campo; y la otra, en el de conectar Segovia con Villalba, o lo que es lo mismo, en acceder directamente a Madrid. El anuncio de subasta para la construcción del ferrocarril desde Segovia a Medina, fue publicado a finales de abril de 1881 en la Gaceta Oficial, fijando la misma para el día 1 de agosto del mismo año. La línea entraría en funcionamiento en el año 1884 y, como ya ha quedado dicho, la primera locomotora que llegó a la estación de Segovia lo hizo el día 4 de abril de aquel mismo año. Cuatro años más tarde, en 1888, fue por fin inaugurada la sección que unía Villalba con Segovia.
Pese a todo, resulta evidente, por lo que seguidamente vamos a exponer, que Segovia nunca cesaría en su empeño de lograr la comunicación con el norte por vía férrea, amparada para ello, en el proyecto de ley tramitado por el Senado en el mes de mayo de 1883, que aprobaba la construcción de un ferrocarril que, partiendo del núcleo ferroviario de Villalba y pasando por Segovia, pudiera llegar hasta algún lugar no determinado de la cuenca del Duero. Este hecho alentó los ánimos de la Diputación provincial que se precipitó en encargar la redacción de un proyecto al ingeniero Sr. Muruve, que permitiera construir la línea hasta Ariza pasando por Sepúlveda, para cuyos trabajos presupuestó la Corporación provincial la cantidad de cien mil pesetas. El proyecto, aunque fue aprobado por el Gobierno, no llegó a realizarse a pesar de los esfuerzos realizados por el conde de Sepúlveda que, junto con otros sepulvedanos, logró reunir una importante cantidad de dinero que pusieron a disposición de la Diputación para que con ella pudiera cubrir el depósito exigido por el Estado para cometer las obras. De nuevo este ambicioso proyecto no llegó a ejecutarse, coincidiendo, primero, con la pretensión de burgaleses y vizcaínos para conectar Bilbao con Madrid a través de Burgos y, sobre todo, porque la Compañía del Norte encargada de la construcción no pudo ejecutar el proyecto por razones económicas. A todo ello hay que añadir que en este tiempo ya había fallecido el citado ingeniero, a la vez que el propio conde de Sepúlveda, lo que llevó a la Diputación de Segovia a lamentarse en el pleno de mayo de 1901, en el sentido de que, si se hubieran mantenido con vida ambos personajes, posiblemente hubieran ayudado a conseguir la realización de tan extraordinaria obra.
La otra cuestión que mantuvo alerta a la Diputación de Segovia en materia ferroviaria, fue la promulgación de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y la Real Orden de 8 de agosto de 1904, que abría la posibilidad de dotar a la provincia de una red secundaria que comunicara los distintos partidos judiciales, además de con otras provincias limítrofes. Con este fin se llegó a aprobar un plan provincial formado por las siguientes líneas: Segovia a Peñafiel, pasando por Cuéllar; Segovia a San Esteban de Gormaz, pasando por Sepúlveda y Riaza; y Segovia a Béjar, pasando por Villacastín y Ávila. Para esta finalidad la corporación provincial acordó subvencionar la construcción de cada kilómetro con cinco mil pesetas sin perjuicio de la aplicación de otros recursos. Pero al igual que con el resto de los proyectos citados en este trabajo, este también se quedó en agua de borrajas, aunque en el año 1916, todavía se mantenía vivo el interés en su realización. Lamentablemente, todo ello no fue más que un triste espejismo.
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* Para realizar esta exposición se ha seguido el contenido de la obra del profesor Enrique Orduña Rebollo: “Evolución histórica de la Diputación Provincial de Segovia, 1813-2018”, concretamente, el capítulo dedicado a la lucha de Segovia por el ferrocarril (páginas 271-287).
