Las primeras referencias escritas sobre el proyecto se encuentran en un editorial de este periódico fechado el 24 de noviembre de 1995 titulado “No perder el tren”. En él se desvela el propósito del entonces Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente (MOPTMA) de construir una línea de tren de alta velocidad que cruzaría la provincia de Segovia.
La gestación y desarrollo del Tren de Alta Velocidad (TAV, fue el nombre original) tiene interés suficiente para alimentar la sustanciosa crónica de un profesional de la pluma o de la tecla (aunque no es mi caso). Las primeras noticias de una posible línea de alta velocidad próxima a Segovia, se publicaron en 1995 y fue inaugurada el 22 de diciembre 2007. Transcurridos dieciocho años de esa fecha, contemplamos el final de aquel gran proyecto cuyas obras se realizaron en un tiempo record. De acuerdo con el dicho clásico: “mejor es el fin que el principio”, nos acostumbramos a los resultados y contemplamos las grandes obras de arte. Admiramos la magia arquitectónica del Acueducto romano. Pero, no suelen conocerse los detalles de su trabajosa edificación. La construcción del AVE, que une Segovia con Madrid y Valladolid fue una admirable obra de ingeniería moderna. Pero, también, fue algo más. Pues entre otros aspectos, había que contar con la política y sus enigmas, ya que el proyecto implicaba a la comunidad de Castilla y León y a la de Madrid, además del Gobierno central. Por fortuna, la UE se encargaría de la financiación.
En la fase de proyecto se contemplaron hasta cinco trazados diferentes entre Madrid y Segovia. Alguno de ellos, como la “Opción B”, propuesto por el Ministerio de Fomento en octubre de 1997, atravesaba varios municipios de la sierra madrileña y fue descartado. En este caso, la política fue favorable a la que sería la mejor opción. En abril de 1997, la Cámara de Comercio e Industria de Segovia publicó un informe técnico que recibió el nombre de “La quinta alternativa”. No resultó seleccionada, aunque superaba en varios parámetros a todas las propuestas del Ministerio de Fomento.
Se celebraron reuniones, mesas redondas y demás convocatorias. Los medios de información, en particular El Adelantado, se centraron en la información y difusión del proyecto, que fue impulsado por entidades públicas y privadas. Entre otros organismos, fue respaldado por el Centro Segoviano de Madrid. Puede decirse, que toda la población comprendió la importancia de un asunto capital que afectaba a todos. Así se abrió camino la decidida determinación de actuar (fase decisiva de todo proceso mental): ¡No se podía permitir que el AVE pasase de largo, había que hacer todo lo posible por subirse a un tren que sólo pasaría una vez en la historia!
Desde la gestación del proyecto hasta su finalización trascurrieron doce años. El recorrido fue tortuoso, con obstáculos y paradas imprevistas. Y en marzo de 2002, llegó la decisión sobre el trazado definitivo. En esa fecha el entonces presidente de Gobierno José María Aznar colocó la primera piedra, que daba paso a las obras del túnel de 29 kilómetros, bajo el Guadarrama. Una sólida cooperación de intereses legítimos había triunfado. Una vez más, la iniciativa privada se impuso a la pasividad administrativa, gracias al esfuerzo tenaz e inteligente de algunos, junto a la voluntad de la mayoría (espíritu comunero vivo).
Lo escrito hasta aquí no es agua pasada, porque los enormes beneficios que ha producido el tren veloz siguen creciendo. La transformación social y económica sigue su curso ascendente. Por cierto, magnífico tema de trabajo académico, que quizá se esté haciendo (¿?). Existen publicaciones sobre las previsiones económicas y sociales de su impacto en la ciudad (“Los efectos socieconómicos y territoriales del TAV en Segovia”).
En un Estado democrático, los medios públicos de trasporte deben estar al servicio de ciudadanos y contribuyentes. ¿No habría que dar preferencia a quienes viajan a diario a su lugar de trabajo como los estudiantes? Suele darse un trato preferente a quienes son clientes habituales. El resultado de este tipo de empresas estatales no debe medirse exclusivamente por criterios financieros y porcentuales. Los usuarios habituales del AVE prestigian el servicio, rentabilizan la inversión y contribuyen a una cohesión productiva entre ciudades. Desde hace tiempo, el malestar que manifiestan los viajeros que utilizan el AVE en Segovia señala que debieran parar al menos el 50% de los trenes que pasan por Segovia-Guiomar. Entre otras anomalías, los usuarios también lamentan los frecuentes y prolongados retrasos (la impuntualidad es incompatible con el marchamo de “alta velocidad”).
El amplio tejido de trenes de Alta Velocidad Española (AVE) que recorren el país debiera seguir a la cabeza de Europa. Es una extensa red de movilidad que, además de transportar personas, constituye un gran medio de comunicación, con un formidable impacto de cohesión social.
