La globalización puede definirse como el proceso de integración de la economía mundial en torno a una de red de grandes metrópolis, que ocupan un papel nodal en la movilidad internacional de mercancías, capitales, servicios y personas. En la evolución de dicho entramado, las antiguas ciudades cosmopolitas del pasado son preámbulo de las actuales ciudades globales. En los periodos históricos definidos por cualquiera de las tres fases de globalización económica, hay avances exponenciales hacia apertura e interdependencia. El proceso no es lineal, sino discontinuo, con presencia, alterna, de retrocesos terribles.
La segunda fase de globalización, que data del siglo XIX, bajo liderazgo del Imperio Británico durante la época victoriana, finaliza con la Gran Depresión de 1929 y el auge posterior de los fascismos. Una vez concluida la Segunda Guerra Mundial, los lazos entre los principales participantes en la economía mundial volvieron a reconstruirse de forma gradual. En realidad, aquella que consideramos globalización -a secas- es la tercera fase de dicho proceso: iniciada en los años setenta del siglo XX, su núcleo duro vendrá determinado por la globalización financiera. Desde la pandemia, desglobalización ha sido palabra de moda, si bien de forma previa ya existían indicios de marcha atrás en el proceso de liberalización.
¿Cuál es la primera fase de la globalización? Aquella impulsada por España y Portugal a raíz de las grandes exploraciones y descubrimientos del siglo XV. A partir de la expedición que da la primera vuelta al mundo, completada en 1522, tras ser capitaneada por Magallanes y Elcano, se forja una auténtica economía mundial. Las cuestiones logísticas, relativas a la interconexión de los territorios, serán fundamentales para entretejer esta nueva realidad.
Los navegantes lusos establecieron un emporio comercial desde la costa atlántica de África hasta el Lejano Oriente. Este sistema de puertos marítimos, interconectados en red, recuerda a las estrategias de las grandes aerolíneas del siglo XXI, cuyos nudos –o ‘hubs’- captan pasajeros. Así, los portugueses operaban en Asia desde tres enclaves principales: Goa (India), Malacca (Malasia) y Macao (China), centros redistribuidores, donde afluían productos de dichas zonas del mundo, incorporados a una ruta este-oeste que alcanzaba Lisboa. El comercio de las especias tendría una importancia fundamental. La capital de Portugal, nudo global, enlazaba Asia y Brasil. Muchos comerciantes y altos funcionarios fueron figuras cosmopolitas, tras combinar experiencias en territorios de Europa, África, Asia y Sudamérica.
Que todo cambie para seguir igual: la metáfora de ‘El Gatopardo’, que tanto me inspira, también se puede aplicar aquí. Algunos de las principales ciudades globales de nuestro tiempo se encuentran en las inmediaciones de los enclaves portugueses, auténticos maestros en clave logística. En la primera globalización, casi todos los centros de gravedad del mapamundi de la emergente economía mundial quedaron definidos.
Las dos ciudades-estado fundadas en el siglo XIX, dentro del Imperio Británico, punta de lanza para la segunda globalización, son gemelas de sus hermanas mayores, portuguesas. Singapur se encuentra apenas a 240 kilómetros de Malacca, cuyo puerto, fluvial, se había quedado pequeño para barcos de gran calado. Por su parte, Hong Kong y Macao se ubican en cada orilla del delta del Río de las Perlas, comunicadas por un cómodo trayecto en ferry. La cuestión no es baladí, pues en torno a la cuarta parte del comercio mundial de mercancías pasa por el estrecho de Malacca, que separa la Península Malaya de la isla de Sumatra. Hong Kong y Singapur son dos centros financieros globales, imprescindibles a medida que Asia y el Pacífico gana relevancia. En el ‘ranking’ correspondiente a la última edición –septiembre de 2023- del ‘Global Financial Centres Index’ (Índice de centros financieros globales), ambos figuran como tercero y cuarto más importantes del planeta, tras Nueva York y Londres. Singapur y Hong Kong se desarrollaron cuales interlocutores elegidos por Occidente para hacer negocios, de forma respectiva, con Sudeste Asiático y China, tomando el relevo de lo alcanzado por Portugal en dichas lides, mucho tiempo antes, con Malacca y Macao.
Los británicos construyeron la ‘Puerta de India’, icono arquitectónico. Otra metáfora, porque, tal cual, éste es papel representado por Bombay-Mumbai –su ubicación-, cordón umbilical entre los mercados internacionales y la economía de India, cuyo protagonismo no cesará de aumentar. Los portugueses llegaron antes; y Goa desempeñó la misma función en los albores de la globalización, cedida a la Bombay británica en la segunda fase del proceso. En el relevo, si la Península Indostánica es un subcontinente enorme, ¿qué representa la distancia inferior a 600 kilómetros (un Madrid-Barcelona) entre ambas ciudades?
En clave económica y de seguridad, un término geográfico ha adquirido popularidad durante los últimos años, frente al uso previo, exclusivo, de ‘Asia y el Pacífico’. Se trata del ‘Indo-Pacífico’, que los portugueses blindaron durante el siglo XVI. La región bañada por las aguas del océano Índico, extendida por el oeste hasta la entrada al Mar Rojo y África Oriental.
Si el Golfo Pérsico, con sus yacimientos y petrodólares, es territorio estratégico, donde Dubái y Doha integran el elenco exclusivo de ciudades globales, los portugueses ya establecieron en Ormuz su baluarte defensivo, insular. Al sur, la ciudad fundada en la isla africana de Mozambique, reconocida por la UNESCO como Patrimonio de la Humanidad, era otro enclave que, más allá de los negocios, como centro exportador de esclavos, proveía seguridad al comercio marítimo que surcaba la ruta entre Lisboa e India.
Si la esclavitud representa uno de los lados oscuros de la primera globalización, junto a violencia conquistadora y propagación de enfermedades contagiosas, muchísimos afrodescendientes tienen raíces en los dominios portugueses. Los ‘angolas’ de la América Hispana eran reconocidos por su origen.
La historia es cíclica. Si el Indo-Pacífico vuelve a cobrar relevancia geopolítica extrema, la única base militar de China en el extranjero se encuentra en Djibouti, antigua dependencia francesa hasta 1977 en el Cuerno de África, puerta de entrada al Mar Rojo. En paralelo, desde la otra orilla –Península Arábiga-, Londres también mantenía el control marítimo, vía Adén, escala hacia la India Británica durante la segunda globalización.
En el tablero, si los chinos toman posiciones en la región del Indo-Pacífico, como lo hicieron antes británicos y franceses, Portugal fue potencia pionera, con patrón logístico seguido al dedillo. Todo cambia para seguir igual…
Portugal perdió Malacca (1641) y su monopolio en el comercio de las especias; pero subsiste una pequeña comunidad mestiza, integrada por descendientes, euroasiáticos, en un barrio con chalecitos y restaurantes que sirven especialidades culinarias del país ibérico. Enclave cuyos vecinos y líderes comunales responderán que, si ambas selecciones nacionales disputaran un partido de fútbol, preferirán la victoria de los lusos frente a Malasia.
Los holandeses desplazaron a los portugueses; se establecieron en Malacca; y, se hicieron con el control del comercio de las especias. La historiografía tradicional plantea la superioridad organizativa, vía economías de escala, de la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales, figura societaria moderna con accionistas. No obstante, los nuevos aportes defienden una hipótesis diferente. Los comerciantes portugueses, judeoconversos en su mayoría, eran muy competitivos; y, suplían con experiencia y conocimiento del mercado el menor tamaño de sus empresas. ¿Qué falló? La provisión de seguridad para el tráfico marítimo, que habría sido insuficiente durante parte del periodo de unión de Portugal con España bajo la Monarquía Hispánica, finalizado en 1640. Los holandeses ganaron la partida en el ámbito militar y naval.
Si el enfoque sobre las ciudades creativas argumenta cómo la tolerancia atrae al talento, Amsterdam, donde se garantizaba la libertad de cultos, fue destino elegido por muchos judíos expulsados de España y Portugal. Este capital humano representó un factor fundamental para que la urbe de los Países Bajos se transformara en metrópoli cosmopolita de primera fila, músculo financiero del emergente Imperio Holandés durante el siglo XVII.
Como corolario, una anécdota. Los alumnos de la promoción del Preuniversitario (PREU) de 1957-1958, correspondiente al Instituto Público de Segovia, realizaron un viaje de fin de curso a Portugal. Y, no se lo van a creer: el presidente Antonio de Oliveira de Salazar recibió a profesores, acompañados por tres o cuatro estudiantes, entre los cuales se encontraba mi madre. Cuando recuerdo aquel momento, la misma idea me afluye. Aquel dictador, que departió con el grupo de segovianos durante media hora aproximada, era el máximo mandatario de un imperio que, por aquellas fechas, incluía Goa (India), Macao (China), Timor Oriental, Angola, Mozambique, Sao Tomé y Príncipe, Cabo Verde y la Guinea Portuguesa. Nuestros vecinos fueron los primeros en llegar a África; y, los últimos en marcharse.
En el primer viaje a Macao (1997), vimos cómo todavía ondeaba la bandera portuguesa en la Porta do Cercas, frontera con la República Popular China, antes de perder la soberanía (1998). El Hotel Bela Vista se acercaba a su clausura; y allí conversamos con una encargada, macaense, es decir, mestiza y bilingüe de portugués y cantonés. Nos negamos a utilizar el inglés; solo ‘portuñol’. En la segunda visita (2014), portugueses y macaenses se reunían en un pequeño café: el Caravela; no podía llamarse de otra manera. El antiguo club de oficiales se había reconvertido en restaurante, donde los camareros filipinos nos sirvieron croquetas de bacalao. El comedor era un escenario colonial lleno de encanto: las fotografías en blanco y negro inmortalizaban las celebraciones, familiares en algunos casos, de un tiempo pasado. A los postres, no faltan en Macao pastelerías donde degustar un excelente pastel de Belén.
