En la Gran Recesión fueron los subsectores del turismo y del automóvil quienes sacaron a la economía española del atolladero. Durante los años que median desde el 2008 hasta ahora la balanza por cuenta corriente, esencialmente la balanza comercial —saldo import-export — y la de servicios, contuvo la gran sangría que supuso el rescate del sector financiero. Con esas paradojas que ofrece la economía en tantas ocasiones, ahora el sector financiero es quien tiene que dotar de liquidez al sistema para paliar la gran contracción que están sufriendo la demanda turística y la de automóviles. En la recuperación de ambos se centran las expectativas de crecimiento para 2021. Y las cosas, por lo que se ve, no pintan demasiado bien.
Otras paradojas de la historia económica: Franco intervino en 1954 la factoría de Motor Ibérica, hasta entonces bajo el patrocinio de Ford. La autarquía necesitaba el desarrollo del sector primario; a su vez, al estar la gasolina racionada y las importaciones restringidas los camiones de la fábrica no podían salir a la venta por falta de neumáticos. En Barcelona se ensamblaron a partir de entonces tractores de la marca Ebro que tantos hemos conocido laborando en nuestros campos hasta que la apertura de fronteras económicas permitió la entrada de los John Deere. Cerca de setenta años después el vicepresidente Pablo Iglesias no descarta que otra nacionalización salga al rescate de lo que hoy es Nissan Motor Ibérica. Esta vez se desconoce, sin embargo, qué es lo que se fabricaría en la factoría catalana, ahora sin el marchamo de Nissan.
Es lo que le ha faltado a la industria del automóvil en España: una tecnología propia. Brilla por su productividad y la cualificación de su mano de obra pero escasea en la generación de I+D+I nacional. Tuve la suerte de conocer de primera mano el sistema “Just in time” implantado por Ignacio López de Arriortúa con los proveedores de General Motors en Zaragoza, que elevó tanto la eficiencia de las empresas auxiliares como la rentabilidad de la planta de la multinacional, que prácticamente eliminó el coste del estocaje de su balance. Las fábricas de PSA Citroën en Vigo, la de Volkswagen en Pamplona o la de Renault en Valladolid y Palencia gozan, asimismo, de merecido prestigio internacional por la calidad de sus ensamblajes o la fabricación de componentes.
Por parte de la Administración, en cambio, se ha confiado a las ayudas públicas, a los sucesivos planes Renove y a la buena marcha del mercado internacional la suerte de las distintas fábricas. Pero no han existido planes de futuro —sigue sin haberlos— y en ocasiones la estulticia de una ministra haciendo declaraciones del tipo “el diesel ha muerto” —cuando el 85% de la fabricación de estas factorías eran vehículos con motor de combustión— o iniciativas como el proyecto de ley del clima han entorpecido el ambiente y la confianza de los propietarios. La ministra Ribera fue ascendida a vicepresidenta pero el plan de reconversión al coche eléctrico sigue sin aparecer, todo lo contrario de lo que ha ocurrido en países como Italia, Francia o Alemania. El Plan de Reconstrucción aprobado por la Comisión europea y que deberá ser ratificado —por unanimidad— por los jefes de Gobierno ofrece un buena ocasión; una política inteligente aprovecharía las ayudas consignadas para el acercamiento a la Europa verde. La palabrería populista que tan poco bien hace en el mercado debe ser sustituida por planes tecnológicos que complementen a los distintos programas industriales sectoriales, como el de las energías renovables o este que comentamos del coche eléctrico. Hablamos del siglo XXI, y no de sistemas laborales, políticas W generalizadas y economías subsidiadas más propias de la autarquía de posguerra.
