La lucha de Segovia por estar conectada por ferrocarril con las principales ciudades de su entorno (sobre todo con Madrid) es remota. Ese anhelo no data ni de ayer ni de antes de ayer. Sus orígenes se remontan al siglo XIX. Y ahora, recién nacido 2013, todo apunta que este año se vivirá un nuevo capítulo de esa larga historia. La continuidad de la línea ‘convencional’ entre Segovia y la capital de España está ahora en el candelero, y no son pocos los que temen que el recientemente aprobado ‘Plan de Racionalización del Transporte Ferroviario de Viajeros de Media Distancia’ acabe sentenciando el servicio…
Segovia fue una provincia que se subió tarde al tren. Hasta 1884, la capital sólo disponía de medios de transporte de tracción animal. Había carruajes de distinto tipo, como la carroza, la berlina, el landó o la diligencia. De hecho, hasta 1868 no se estableció en Segovia la primera compañía de diligencias. Deseosos de mejorar la comunicación con otras ciudades —y, de paso dinamizar la agricultura, la industria y el comercio—, los segovianos vieron en el ferrocarril una oportunidad de futuro. Sin embargo, variadas circunstancias retrasaron una y otra vez su llegada.
Un reciente estudio, titulado “La vieja estación y el patrimonio ferroviario de Segovia (1884-2011)”, coordinado por José Muñoz Domínguez y Jesús Juárez Alcalde, sostiene que “en 1856, en contra de la ciencia, la razón, de la lógica y de la economía política y social, se llevó a cabo una injusticia contra Segovia haciendo pasar el ferrocarril Madrid – Irún por el páramo de Navalgrande, en Ávila, en lugar de por Segovia”. A lo largo de varias décadas, Segovia mantuvo una gran rivalidad con Ávila por conseguir el ferrocarril. En esta pelea, Segovia resultó perdedora.
Sin embargo, la insistencia del pueblo segoviano acabó dando sus frutos. El conde de Sepúlveda, Atanasio Oñate, fue un hombre clave para conseguir la meta. Y así, el 2 de abril de 1884 se inauguró el ramal de Segovia a Medina del Campo, y el 29 de junio de 1888, la línea Segovia – Villalba, que entró en servicio el 1 de julio de ese mismo año. Ambas líneas, según el trabajo coordinado por Muñoz Domínguez y Juárez Alcalde “llegaron muy tarde para ayudar al desarrollo de Segovia, y no fueron líneas principales”.
Después de décadas de espera, la inauguración de la línea Segovia – Villalba se consideró una gran fiesta en la ciudad. Los periódicos de la época, como ‘La Tempestad’ y ‘El Pardillo’ que habían defendido —incluso en el diseño de sus cabeceras, con imágenes ferroviarias— la llegada del tren ofrecieron amplia información de aquel hecho hecho histórico: “A las cinco de la mañana, las bandas de música de la Academia, el Asilo Provincial y dulzaineros y tamborileros animaban el acontecimiento y a los segovianos. A las 6,30 salían del Ayuntamiento y de la Plaza Mayor las comitivas con dirección a la estación. Hubo repique de campanas. El tren regresó de Villalba a las 4,30 de la tarde tras el encuentro con los invitados procedentes de Madrid. A continuación hubo corrida de toros; bailes en La Dehesa al son de los dulzaineros llegados al efecto desde Aranda de Duero. Se iluminó el Ayuntamiento, la estación del ferrocarril y muchas casas particulares; se terminó la jornada con la quema de fuegos artificiales en la estación y en la Plaza Mayor».
Durante todo el siglo XX, y a pesar de los cambios sociales y económicos, la línea cumplió con su papel de conectar Segovia y Madrid. No obstante, el auge del transporte por carretera, en los años 60 y 70, hizo disminuir la relevancia del servicio. Y luego, a comienzos del siglo XXI, con la llegada en 2007 de la alta velocidad (otra larga batalla que hubo de afrontar Segovia), la línea ‘convencional’ de tren entre Segovia y Madrid pasó a ocupar —al menos para los ciudadanos de la capital— un discreto segundo plano.
Eso sí, cuando en 2010, durante el Gobierno de Rodríguez Zapatero, se comenzó a hablar de la supresión del servicio, numerosas voces salieron a defender, con ardor, la línea. En ese momento, desde RENFE se advertía que la implantación de la alta velocidad había supuesto un trasvase desde la línea ‘convencional’ a la rápida. Datos revelados por la compañía revelaban que la vieja línea había perdido cerca de un 60% de los usuarios en menos de tres años. Tal argumento no era considerado por los alcaldes de los pueblos por donde discurría la línea, que insistieron en que la línea seguía siendo “imprescindible” para sus municipios.
La decisión de suprimir la línea no llegó entonces, pero ahora, casi tres años después, el ‘Plan de Racionalización de los Servicios de Transporte Ferroviario’ hace temer un nuevo escenario el que la línea ‘convencional’ se encuentre en el alero, y máxime cuando el Ministerio de Fomento todavía no ha dado a conocer la “letra pequeña”, de dicho documento…
